شهر سازی و ترافيک
در آغاز شهر سازی مدرن در ايران در طرح های شهری، مهندسی ترافيک به عنوان يکی از شاخه های مهم شهرسازی به لحاظ سهم معابر در کالبد شهر و نياز به گسترش جمعيت شهرها و خصوصا تهران، با پديده ی ظهور کلان شهرها در کشور عملا جمعيتی بيش از پيش بينی های طرح های جامع حصوصا در کلان شهر تهران را شاهد هستيم.

پيچيدگی ترافيک تهران روز به روز گوی سبقت را از تحقيقات و مطالعات کارشنانه و دستاوردهای آن رامی ربايد و همواره جلوتر از راه حل های حرکت می کند. مديران شهری در تکاپوی حل مساله، تدابيرو سياست های گوناگونی اتخاذ می کنند که غالبا به صورت مسکن های مقطعی، مدت زمانی بيماریرا التيام می بخشد. معضل ترافيک تهران اگرچه ويژگی های خاص خود را داراست، ليکن در کليت عام خود جدا از مسائل و ويژگی های ترافيک در ديگر کلان شهرها ی جهان و خصوصا جهان سوم نيست.استفاده از تجربيات موفق ديگر کشورها در زمينه ی ترافيک می تواند ريسک های ناشی از آزمون وخطای شيوه های مختلف را به حداقل کاهش دهدبهبود شبکه حمل و نقل عمومی   مديران شهری با مطالعات دقيق و دستيابی به بانک اطلاعاتی قوی و به روز از کميت و کيفيت سفرهای    درون شهری و با توجه به الگوی انتخابی شهروندان برای سفرهای درون شهری که تابعی از زمان، هزينه و آسايش و راحتی سفر است باترسيم الگوی بهينه سفر سعی می کنند ترکيبی مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهری و تقاضای سفر به کار گيرند.احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابراحداث خيابان ها و اتوبان های جديد شهری غالبا در افق طرح های ساختاری بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهای ارتباطی گسترده جامعه ی شهری پيش بينی می شود و به موازات تحقق پيش بينی طرح های بالا دست در بعضی محورهای تردد که به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بينی ها، معابر شهر پاسخگوی مناسبی نيست. اقداماتی از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاکيد بر حفظ هويت، منظر و در کل حفظ هماهنگی و توازن در ساختار منطقه ی شهری و مناطق مجاور انجام می پذيرد.

محدود کردن استفاده از اتومبيل هادر مقاطعی مديريت شهر جهت روان کردن ترافيک مراکز عمده ی شهری، طرح های ويژه ای در معابرشهر را طراحی می کند که از جمله می توان طرح های محدوده ممنوعه در مراکز پرترافيک شهر و نوبت بندی اتومبيل ها برای ورود به شهر بر اساس شماره پلاک يا پرداخت حق استفادهاز بزرگراه ها و خيابان های پرتراکم را نام برد.

تغيير يا اصلاح قوانين کاربری اراضیاصولا در طرح های نوين شهری الگوی کاربری اراضی متناسب با شبکه حمل و نقل عمومی و در ارتباط با آن پيش بينی می شود. در خصوص ساماندهی کاربری های موجود شهری با هدف مديريت تقاضای حمل و نقل درون شهری و کاهش سفرها، شيوه هايی چون عدم تمرکز خدمات و چند قطبی کردن مراکز عمده ی خدماتی شهر، انعطاف ساعت کار و...به کار می رودکنترل(محدوديت)مالکيت خودرومديريت کارآمد، تقاضای سفر از طريق مديريت، مالکيت وسايل نقليه و استفاده از آن از جمله سياست های شهرهايی است که عمدتا به سبب مالکيت کنترل نشده ی سواری های شخصی و استفاده  ازآنها دارای ترافيک سنگينی هستند. محدوديت مالکيت خودروها از طريق ابزارهای متنوع مالياتی و دريافت ماليات های سنگين از دارندگان وسايل نقليه ی شخصی و ماليات های تصاعدی سالانه راه ها  انجام می پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودروی شخصی در ساعات کاری هفته و نيز خيابان هایمرکزی شهر می شود.

البته بايد توجه داشت که در کنار اين راهبرد، سياست های مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حملو نقل عمومی با کيفيت مناسب و راحت، اطلاع رسانی قوی و شفاف از مسايل ترافيک و بيان ضرورتاتخاذ سياست فوق در جهت کنترل ترافيک و راحتی شهروندان است.

 حومه

رشد پر شتاب شهر بر زايش حومه سبب شده است.از نظر حقوقی، حومه قلمرو فراتر از حصار شهری را در بر می گيرد، در حاليکه وابسته به شهر است.در حومه نوع معيشت روستايی و شهری به هم اميخته و در عين حال وابستگی حومه با شهر در تمامی زمينه ها به چشم می خورد، به گونه ای که کشاورزی حومه نيز متاثر از شهر و متناسب با خواست شهريان است و بر اين اساس در فعاليت های کشاورزی حومه تاکيد بر کشت سبزی و صيفی جات مورد نياز شهر است.

در زايش حومه ها نقش توسعه خطوط آهن و اتومبيل بخصوص وسائل نقليه یاختصاصی را نمی توان دست کم گرفت، منتهی تاثير گذاری آنها در زايش حومه ها شکل پذيری ميدان جاذبه ی شهری به گونه ی همسان نيست.

صنايع حومه وابسته به شهر است و سرمايه های شهری است که بر نضج و پويايیصنايع حومه سبب مس شود.بعلاوه کادر فنی، مديريت و بخشی از نيروی انسانی صنايع حومه از شهر تامين می شود.حومه ها به هر دليلی که تکوين يابند فعاليتی را به عهده می گيرند، بعضی از فعاليت ها خاص حومه است و در برخی  از فعاليت های حومه و شهر تشابه وهماهنگی وجود دارد.

حاشيه های ويرانگر

تهران هم اکنون به عنوان یک ابرشهر چند میلیونی موجی از طبقات مختلف مهاجران را در خود جای داده است که این افراد به اقتضای شغل و درآمدی که دارند به ناچار سکونت در شهر تهران را فراموش کرده و ناگزیر به سکونت در حریم شهر تهران هستند. برهمین اساس و به مرور زمان که بر تعداد ساکنان حریم شهر افزوده می شود شاهد پدیده بغرنج حاشیه نشینی در تهران هستیم. 

جامعه شناسان در تعریف افرادی که در حریم شهرها سکونت دارند چنین می گویند : معمولا حاشیه نشینان را کسانی تشکیل میدهند که در شهرها زندگی می کنند اما به عنوان یک شهروند از امکانات و خدمات شهری بهره نمی برند. این افراد با وجودی که در دل یا حاشیه شهرها جای دارند اما فرهنگ روستایی را هم چنان حفظ کرده اند ولی در عین حال خود را شهری  می دانند.

همچنین در انسان شناسی نیز حاشیه نشین به فرد یا گروهی گفته می شود که فرهنگ اولیه خود را بدون اینکه فرهنگ ثانویه را جایگزین نماید از دست داده است یا در عالم برخ قرار می گیرد.

یک جامعه شناس  در خصوص حاشیه نشینی افراد مهاجر می گوید : " انسان حاشیه نشین شخصیتی است که از برخورد یا پیوند دو نظام فرهنگی متفاوت یا متخاصم به وجود می آید. چنین موجود دو رگه ای در آن واحد نسبت به دو فرهنگ احساس دلبستگی دارد اما از طرف دیگر خود را کاملا به هیچ کدام متعلق نمی داند. "

 توسعه حاشیه نشینی در ایران به سالهای 1330 برمی گردد اما شدت آن در دهه های 40 و 50 رقم خورده است. براساس مطالعات انجام شده حاشیه نشینی در حاشیه شهرها ابتدا از تهران شروع شده است. پیدایش اولین اجتماعات آلونک نشین در تهران به سال 1311 برمی گردد اما رشد و گسترش اجتماعات آلونک نشین به بعد از کودتای 28